Il presidio di Venaus che blocca l’avvio del cantiere Tav viene sgomberato durante la notte di mercoledì 6 dicembre. Pisanu aveva avvertito tutti che in Val di Susa c'erano gruppi di "eversori": ed ecco che infatti un migliaio di poliziotti, visibilmente eccitati e istigati a uccidere da un vicequestore, aggrediscono con violenza i manifestanti che stanno dormendo ferendo diverse persone. E subito tutti i media ed i politici a blaterare di "scontri e tafferugli" quando invece si tratta di una premeditata aggressione contro chi non può difendersi nemmeno scappando. Ma la provocazione ottiene l'effetto contrario a quello sperato e la protesta si allarga. Da Torino e da tutta l'Italia arriva sostegno alla lotta dei valligiani, non solo sotto forma di presidi in varie città, ma con la presenza di decine di migliaia di persone che giovedi' mattina danno vita a una imponente e sorprendente manifestazione. Il corteo, determinato a riprendersi le zone del presidio sgomberate dalla violenza di Stato, blocca l'autostrada, accerchia il cantiere, ne smonta le strutture e costruisce delle barricate per fronteggiare la polizia. Il giorno seguente, venerdi, il presidio viene ricostruito. Così continua la resistenza della Val di Susa all’ennesima sfida della lobby delle grandi opere, di cui fa parte lo stesso lo stesso ministro delle infrastrutture e dei trasporti, Pietro Lunardi, proprietario in pratica della Rocksoil. La Rocksoil ha ottenuto, guarda caso, il subappalto anche per i lavori della TAV, e questo dà un elemento in più per capire come mai una valle alpina sia stata accerchiata dalla polizia. Ed ecco spiegato perché quasi tutti i politici amano un progetto messo in piedi in fretta e senza rispettare nessuna "legalità". Tutto ciò, nonostante l’alternativa esista e sia già stata più volte sottolineata ed illustrata dai valligiani e dalle amministrazioni locali tutte. Il progetto dell’Alta Velocità parte nel 1991 e si basa essenzialmente sulla necessità di garantire il maggior traffico merci che di li a 10 anni, sarebbe notevolmente aumentato. Nei fatti il traffico merci al 2000, quasi dieci anni dopo, era stazionario. Bisognava dare impulso e credibilità al progetto. Così i ministri dei trasporti Italiano e Francese si riunirono a Modane e decretarono che nei prossimi 10 anni il traffico merci sarebbe raddoppiato. Su queste basi fu dato il via ai primi accordi concreti per far partire l’opera. D’accordo i politici sia di Destra che di Sinistra, Prodi compreso. Alla fine del 2005 il traffico merci su questa linea è in flessione del 20%. Inoltra la linea ferroviaria Torino Modane, di recente costruzione e quindi moderna (ha solo 30 anni) è sotto utilizzata per 2/3 almeno. Tutto il sistema complessivo dei valichi è utilizzato solo al 50%. Gli adeguamenti del tunnel esistente tra un anno saranno terminati e sarà possibile far transitare tutti i tipi di carrozze, comprese quelle che trasportano i TIR. Anche se è necessario sapere che da due anni esiste la possibilità per i TIR di essere imbarcati per passare il valico: l’iniziativa ha “conquistato” ben l’1% dei camion che transitano in 1 anno; un bel successo non c’è che dire. Fatto che ha portato l’esperimento ad essere un pesante deficit per le F.S.
In sostanza la moderna ed aggiornata linea attuale è la proposta delle popolazioni e delle amministrazioni locali, da sempre. E anche delle persone semplicemente sensate, aggiungo io. Se pensiamo che il progetto prevede di scavare un nuovo tunnel di 54 km, sotto il Moncenisio, più altri due di accesso per 12 e 22 km, spostando materiale amiantifero (polveri cancerogene disperse in tutta la valle) e materiale di rocce radioattive, presenti nel sottosuolo, per ben 15 milioni di metri cubi di rocce (pari a 6 piramidi di Cheope), ci rendiamo conto dell’impatto ambientale che tale folle impresa potrà avere. Senza contare i cantieri aperti nella stretta pianura, già molto abitata, della Val Susa, che dureranno almeno 20 anni, i danni alle falde acquifere, gli incidenti e quant’altro.
Cerchiamo però di capire meglio il fitto intreccio di interconnessioni tra economia, finanza e politica, al fine di comprendere il vero perché di tutto questo; ci aiuterà a comportarci di conseguenza.
La FS – Ferrovie dello Stato, è composta da tre diverse società:
- Trenitalia S.p.A. (proprietà e gestione del materiale rotabile);
- RFI – Rete Ferroviaria Italiana S.p.A. (proprietà e gestione autonoma della rete e delle infrastrutture ferroviarie);
- Italferr S.p.A. (progettazioni ferroviarie e gestione progetti)
La TAV S.p.A (società di diritto privato controllata interamente da enti pubblici) nasce nel 1991 dall'esigenza di potenziare e rendere competitiva la rete ferroviaria italiana a livello nazionale ed europeo, per la realizzazione delle linee veloci. Dal marzo 1998 è proprietà esclusiva delle Ferrovie dello Stato e dal 2001 è controllata al 100% da RFI - Rete Ferroviaria Italiana S.p.A.
In questo modo lo Stato tramite le Fs, affida le opere per l'Alta velocità a una concessionaria: la Tav Spa (http://www.tav.it), che può affidare i lavori a trattativa privata, ed appalta tutti i lavori, chiavi in mano e senza gara, a un general contractor (che, per i treni superveloci, è un cartello di mega-imprese articolato in sette consorzi.
In attesa di una successiva partecipazione di capitali privati, il project financing si divide così: il 40 per cento delle risorse dalle Fs (Ministero dei Trasporti e Ministero dell'Economia), il restante 60 da prestiti delle banche (garantiti sempre da FS). In tal modo i debiti di TAV S.p.A. non figurano nel bilancio dello Stato.
Fino al 1996 Amministratore Delegato di FS e della TAV S.p.A. è stato Lorenzo Necci.
Necci è vicino alla destra quando governa il Polo, a Lamberto Dini quando è l'ora dei tecnici, alla sinistra quando è il tempo dell'Ulivo. Con Berlusconi avrebbe dovuto fare il superministro delle Infrastrutture. Con Prodi ha un rapporto speciale. Il professore bolognese è Garante dell'Alta velocità, e la società da lui fondata, Nomisma, riceve l'incarico (e 10 miliardi e rotti) per studi passati alla storia per aver scoperto che "il beneficio dell'Alta velocità è la velocità". A casa di Necci si incontrano Berlusconi e D'Alema, il tentativo per un governo Maccanico delle larghe intese è cosa sua. Anche in Francia è socialista con François Mitterrand e gollista con Edouard Balladur e Jacques Chirac.
Proprio per vicende legate alla TAV S.p.A. furono indagati negli anni ’90, Bettino Craxi, Lorenzo Necci, Eugenio Maraini (ex presidente di Italferr S.p.A.). ed Ercole Incalza. Sono stati tutti assolti (credo) con l’eccezione di Eugenio Maraini, condannato dal Tribunale di Perugia a 18 mesi per corruzione (nel processo le FS si erano costituite parte civile).
Gli ingegneri Eugenio Maraini ed Ercole Incalza (Responsabile del gruppo Economia della commissione intergovernativa italo-francese del tunnel e membro del “Gruppo Van Miert” in sede UE) sono consiglieri del Ministro dei Trasporti Pietro Lunardi.
L’ing. Giulio Burchi è uno dei “supervisori” dei lavori dell’Alta Velocità.
L’Ing. Giulio Burchi, Ingegnere nucleare di Pavullo in Frignano (MO), è titolare di uno studio di ingegneria, mentre a Pavullo c’è una società di progettazioni ferroviarie intestata alla moglie (oltre una soc. di software per ferrovie del fratello), e ricopre le cariche di Presidente di: Italferr S.p.A.; Metropolitana Milanese S.p.A; Autocamionale A15 della Cisa S.p.A. (Autostrada Parma-La Spezia); oltre ad essere consigliere nei CA di: Autostrade Lombarde S.p.A. – già Bre.Be.Mi. Sp.A.; Banca Cariparma e Piacenza; Confservizi International.
Consigliere di Autocamionale A15 della Cisa S.p.A. è anche Bruno Binasco, uomo di fiducia di Marcellino Gavio. Nel 1989 Bruno Binasco, amministratore delegato del gruppo Itinera, l'azienda di Tortona che fa capo all'imprenditore Marcellino Gavio e si occupa di costruzioni, opere edili e più in generale autostrade, acquista un palazzo di rappresentanza a Roma, in via Serchio 9-11, di proprietà di una società controllata dal Pci, l'Unione Immobiliare per 4 miliardi. Il tutto è stato oggetto di indagini per fondi neri ( 1 miliardo dichiarato ufficialmente e 3 in nero) da parte del Pool Mani Pulite che ha arrestato Binasco e messo sotto accusa Primo Greganti, oltre ad emettere ordine di carcerazione per Marcellino Gavio [http://www.blogoltre.net/inchieste/giustizia/puntata_5.html].
Il Ministero dei Trasporti licenzia (2003) un progetto da 90,3 milioni di euro per una serie di viadotti e una nuova galleria sull'autostrada Parma-La Spezia (A15). Il progetto è firmato dall’ufficio tecnico della Cisa S.p.A. con la consulenza della Policreo s.r.l. di Parma (struttura e geologia) e della Rocksoil S.p.A. - http://www.rocksoil.com - di Milano (fondazioni e geotecnica) fondata nel 1980 da Pietro Lunardi (che ha messo a punto la metodologia ADECO-SR per la realizzazione di gallerie) e che attualmente è guidata dalla figlia.
Pietro Lunardi si laurea nel 1966 e lavora dal 1967 al 1980 per la Cogefar S.p.A. (poi Cogefar Impresit S.p.A. del gruppo Fiat, Codelfa, e in seguito divenuta Impregilo S.p.A.) [il Tribunale di Caserta nel 2001 ha condannato, tra altri, l'ex sottosegretario Dc ai trasporti Giuseppe Santonastaso a 7 anni e sei mesi a conclusione del processo per corruzione/concussione Cogefar].
A Trino, la costruzione della Centrale Termoelettrica di Leri-Cavour fu appaltata al consorzio TRINEL [Gavio, CMC, Fiat Engineering] che subappaltò la maggioranza dei lavori con un ribasso molto inferiore al minimo prescritto del 20%, determinando il fallimento di molte aziende locali.
Per concludere, riesce difficile riuscire a tenersi in equilibrio in questa foresta di shangai, dove tocchi uno stecco e corri il rischio di muovere tutto.
La progettazione delle linea ad AV è stata realizzata da Italferr S.p.A., dipendente in tutto dal Ministero dei Trasporti; viste le aziende interessate vi può essere un duplice scopo per insistere sui lavori in galleria:
1. affinché sia la Rocksoil a dover effettuare i lavori (anche lavorando dal settore francese);
2. fare in modo che, iniziati i sondaggi, si scopra l’insalubrità del sottosuolo e che si sospendano gli interventi: in tal modo le aziende interessate potranno chiedere a TAV S.p.A. i danni per l’allestimento cantiere, mancati guadagni e quant’altro.
In definitiva pare che ancora una volta la cosa più sensata sia quella di concentrarsi sulla ipotesi di potenziare l’esistente collegamento ferroviario di superficie senza accettare super consulenze di esperti (nominati dal governo) che in un modo o nell’altro difficilmente possono essere indipendenti da tutta la ragnatela prima descritta.
Fabio e Davide di AssoNatura.
Fonti: italy.indymedia.org, AMM TerraNuova.
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